刘逸

　　指导教师：阎小培

　　

　　摘要：物流与城市经济与空间结构之间有着十分密切的关系，一般对物流业的研究，从主要是行业本身切入，来阐述物流业对城市经济和空间的相互影响。本文试图将城市的物流活动当作一个体系来考虑，从要素视角来解读物流业与城市空间的关系。在这个基础上，提出城市物流体系的概念，分别阐述城市物流体系的组成要素和空间布局的规律。进一步，本文以广州为例，对广州的城市物流体系进行梳理和初步评价，认为广州城市物流体系的资源要素和流通要素发展较为完善。相比之下，运营要素和功能要素较为薄弱，是今后广州物流业发展的工作重点所在。

　　关键词：物流；城市物流体系；要素

　　

　　1. 引言

　　1.1研究背景与基本含义

　　物流是原材料、半成品、成品等物品从供应地向接受地实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、包装、流通加工、信息处理等功能有机结合起来，进行系统化的管理控制，实现用户需要的过程[1]。同时，它不是这些环节的简单相加，而是根据实际需要，对这些环节进行系统化管理控制，实现效果最优[2]。物流业包括传统的交通运输行业（水陆空运输行业），也包括新兴的“第三方”物流企业[3]。

　　1.2当前研究进展

　　根据对国内外相关研究进展的回顾，本文认为可以把关于物流的研究归为三类。

　　第一类是行业本身出发，研究物流企业内部的物流运作、管理、供应链的设计，市场营销手段的把握，从物流配送的发展入手，详细的介绍了企业物流中心系统的设计、构成、职能和类型，研究如何管理物流成本，如何实现零库存，并探讨瞭如何将EDI技术和电子商务技术运用到物流管理中[3-6]。

　　第二类是从信息技术角度出发，从企业的供应链管理（Supply Chain Management）入手，研究企业MRP(Material Resource Planning)系统的开发设计[2,4]。

　　第三类主要是从社会经济的角度出发，研究物流业的本质，在整个社会生产过程中的地位、作用，如何更有效率、更加合理的组织城市内部、城市之间、区域之间乃至国际性和物流运作，如何影响城市空间的结构，以及与城市经济之间的互动等等。政府在这些活动中，扮演着重要的角色，主要集中在制度设计和建设基础设施方面[6-14]。

　　简要而言，当前物流的相关研究主要是从行业本身出发，考虑物流行业本身的产业经济特征和发展需求，或者是对城市用地空间、基础设施建设的影响，以及如何配置物流设施以顺应经济发展的需求。本文认为，从城市的立场考虑，物流业与城市经济发展和空间结构的关系是十分密切的，物流业的基础设施和经济活动，既取决于城市的基础设施和空间结构，也决定着城市对外对内经济活动的强度。 因此，对于城市而言，物流业的发展不应该只简单的量化为物流设施的布局，也不是某一个行业的发展特征可以概况出城市物流水平，因此，可以将城市当成一个物流承载体系来考虑，从而得出该城市物流经济的整体发展水平，可以更好的理解物流资源以及经济活动之间的空间关系。因此，本文首先从物流业发展的要素入手，通过物流系统和城市之间关系的理论分析，提出城市物流体系的概念，幷且将其深化，作为一个体系化的视角，综合考虑并评价城市的物流活动。最后以广州为例，运用城市物流体系的概念评价广州物流业的发展。通过这个要素体系的视角，揭示物流产业的经济特征，指导对城市物流的综合管理，瞭解物流业的发展与城市经济需要之间的互动关系，使城市建设有序、合理的进行。

　　2. 物流系统与城市物流体系

　　2.1要素视角下物流系统与城市物流体系

　　按照物流系统论的观点[1]，物流系统是在物流设施的支持下，形成的物资流通的一系列活动以及这些活动运作过程中形成的功能、制度和文化，具备四大要素。（见表2-1）

　　从要素的视角下审视物流系统，跟一般的视角有着较大的差别，它并不是根据某一行业来分析物流，而是从抽象的角度来看待物流活动，将其放在在整个社会经济环境中来研究其综合的特征。因此，借鉴这种抽象的视角，我们可以研究范围缩小到一个城市的尺度。相对而言，体系只是形容抽象组织中的整体结构和功能关系，并没有包含内部运转机制的问题，因而本文采用“城市物流体系”，来形容一个城市物流系统的空间结构以及空间活动的基本特征。

　　在要素视角的启发下，城市物流体系是存在的，幷且可以通过要素来构建。需要注意的是表2-1中网络要素，并不是指交通网络，而是物流活动本身构成的经济网络，与空间之间的关系不甚密切。本文集中讨论空间结构，因此该网络要素不在本文讨论的城市物流体系之中。本文认为可以加入另外一个因素，那就是运营环境要素。因为，在城市的尺度下，城市管理活动和地方的行业协会、制度机构等等，对物流行业发展起着至关重要的作用，一方面通过制度设计来引导行业的规范发展，另一方面，城市管理机构直接介入物流行业的经济活动，监督管理其运作，直接或间接的投资基础设施，乃至积极招商引资，促进起发展。

　　因此，城市物流体系是指在一个城市中，由一般物流系统所具备的功能要素、流通要素、资源要素以及城市特有的运营环境要素共同构成的体系。它代表着城市物流产业的基本属性和经济特征。该体系的各个要素不同于系统的各个要素，它们不是专门为了实现物流业务而建立起来的，但是它们却主导着物流产业的属性、市场容量、业务类型、发展空间等。

　　2.3 城市物流体系的构建

　　2.3.1 功能要素

　　物流业基本功能共有六个：运输、储存、装卸、包装、流通加工、信息处理。涵盖了从原材料的供应，到半成品的运送，到成品的运输配送到消费者的手中的各个过程[4,8]。除了这些常规性服务之外，还有增值性服务。增值性服务是企业根据客户需要，为客户提供超出常规服务范围的服务。创新、超出常规、满足客户需要是增值性物流服务的本质特征。

　　2.3.2 流通要素

　　城市物流体系的流通要素包括5个子要素：

　　流体：流体就是物流中“物”，对于城市物流体系来讲，流体的种类就是该城市货物的种类。

　　载体：是指流体藉以流动的设施和设备。分为运输基础设施和运输设备等等。

　　流向：是指流体从起点到终点的流向，代表着城市主要的对外联系和内部联系。

　　流量：指通过载体的流体在一定流向上的数量表现，一般表现为货运量。总的货运量的大小是城市经济实力的代表，也是城市基础设施规模建设的参照指标之一。

　　流程：是指通过载体的流体在一定流向上行驶路径的数量表现，一般表现为货物周转量。城市内部的货物周转量越大则证明该城市的物流体系运作越差，效率越低。而城市对外的货物周转量的内涵比较复杂，需要进一步分析研究，但在一定程度上也代表了物流运作的效率高低。

　　城市物流体系的这五个子要素之间是相互影响的。流体决定了载体的类型和规模，载体的承载量影响流量和流程，最终也与流向紧密的联系在一起，影响着企业的布局，城市的经济发展。

　　2.3.3 资源要素

　　资源要素指的是开展物流活动所需要的资源，主要概括为两部分：一是运输资源、二是储存资源。可以分为四个类别：基本交通中转设施、城市货运道路、城市货运枢纽、配送中心（Distribution Center）、物流园区（Distribution Park）[3,13]。

　　2.3.4 运营环境要素

　　物流业是一个由多行业组成的产业，它最基本的四个特征就是：多行业性、基础性、服务型和综合性[1,3]。在城市的尺度中，存在着一个有由城市政府构成的制度和管理环境，影响、指导着物流活动的运营，幷且促进、统筹着物流设施的建设和物流活动的运作。例如香港于2001年11月成立了物流发展督导委员会。该委员会负责提供有关香港物流发展的政策导向，同年12月成立物流发展会局，负责实施委员会制定的政策，提供议事机制，方便公营及私营机构进行磋商、协调，推进物流事业的发展[15]。本文将这个要素分为督导机构和产业政策两部分内容。 督导机构包括政府机构、行业协会和其它社会组织，产业政策使指由督导机构制定的各种行业规范和地方政策[10,11,16,17]。

　　3. 城市物流体系的空间结构

　　城市物流体系的空间特点，在于这四个要素在空间上的分布是不均匀的，也存在着一定的结构。基于克里斯塔勒的“中心地理论”原理[18]，本文对城市物流空间结构进行如下假设：首先，城市物流体系建立在“理想地表”之上，其地域是均质地域。因此，物流的配送设施在城市空间上必须是均匀分布的，覆盖城市的整个范围，低一级别的配送设施位于高一级别配送设施的辐射范围之内。其次，每一个城市都有对内和对外的物流，有生活性的物流和生产性的物流。以下本文将从小、中、大三种尺度研究城市物流体系的空间结构中分析其成因和变化规律。

　　3.1 小尺度空间结构

　　小尺度是指在城市内部某个区域中各种设施的分布。在小尺度空间中，各类运输设施和货运道路是均匀分布的，货运枢纽均匀的辐射整个城市范围。正如图3-1所示，图中心节点是物流活动的核心；次一级实心黑点是指城市货运枢纽，主要沿宽阔的交通干线分布；灰点是再次一级的配送设施，圆圈是最低级的物流活动节点，例如零售店、日用品商店等等。

　　这是因为城市日常的需求使交通运输网络均匀分布，物品通过这些运输网络进行运送，因此各式配送站场、设施便按大小等级均匀的分布在城市各个区域，形成以下结构：

　　而在受城市形态和交通网络的影响，这些节点在空间上分布会出现不均匀现象，货运枢纽会随着主要运输道路的变化而偏移，但由于它必须辐射整个城市空间，因此最终形成的网络依然是覆盖在整个城市空间上。如图3-2所示：

　　3.2 中尺度空间结构

　　中尺度是从单个城市的角度看这些设施的布局，其中包括了配送中心和物流园区，这两种设施都有自身的分布规律。

　　配送中心的产品有特定的目的地，而不是均衡的分布在城市的某一个地区，所以一般分布在偏离城市中心的周边地带，环城公路和主要交通干线的交结点。物流园区主要是面向第三方物流运营商，占地面积比配送中心更大，以大批量货物为主，一般都位于城市的经济发展轴，周边是较大型的工业生产地带或者是城市主要的对外运输枢纽， 

　　因此，在“理想地表”的假设下，其空间体系将呈均衡分布，如图3-3所示。由于城市自然条件和社会经济条件差异性的影响，配送中心和物流园区会受大型交通运输设施的布局所支配，同时城市经济发展轴在空间上的差异也影响着这些设施的布局，如图3-4所示。

　　由于航空港的货运量较小，主要是“轻、薄、短、小、贵”的产品，如科技含量较高的电子产品。种类较为繁多，要求货物准点运送，组合性大，所以一般不适宜在周围兴建大型物流园区，而配送中心将会比较适宜调配空运所需的货物，所以在图3-4中配送中心会向空港集中。海港码头的货运吞吐量大，货物以大批量为主，需要大量的装卸、装箱，多式联运，所以物流园区一般来说都会靠近海港分布。铁路运输产品比较综合，相对来讲介于空港和海港之间，所以物流园区和配送中心都适宜靠近铁路枢纽分布，其远近程度将受货运干道的影响。

　　3.3 大尺度空间结构

　　大尺度是将中心城市连同周边地区和一些小城镇一起考虑。区域的中心城市也是“物流中心”，周边地区与城镇的物流业务也将被中心城市所极化，这些地区与城市相连的主要交通道路将成为这些区域的货运道路，中小型站场、配送中心和园区沿这些道路分布，大型的物流园区依然集中在主要对外交通运输枢纽的周围。而区域的中心城市会有强烈的极化效应，形成集聚中心，造成空间不均衡（见图3-5与图3-6）

　　在这种要素视角下的城市物流体系是基于上文所述的四个要素来运营的，即功能要素、流通要素、资源要素和运营环境要素。这四个要素不是各自独立的模块，而是从不同角度来解析城市物流体系，它们之间相互作用，相互影响，在共同运作中构成了城市物流体系（图3-7）。

　　4. 城市物流体系实证分析——以广州为例

　　4.1要素视角下的广州城市物流体系

　　4.1.1功能要素

　　物流企业的发展水平，代表着功能要素的发展水平，根据近期相关研究，目前广州市物流企业发展的状况有以下两个特点[19-22]：

　　（1）产业功能朝多样化发展，但综合水平较低。现代物流功能开始在大企业中得到一定的采用，如第三方物流（见表4-1）。货运代理、商业配送、多式联运等物流职能或环节的专业物流服务发展迅速。目前广州市拥有国内货代企业520家，具备国际货代资格的企业50家，具备多式联运功能企业76家，另一方面已有企业尝试转为用户提供物流方案设计服务，但目前广州市内无成功案例。全市较大规模的物流企业不超过30家，小规模法人型运输企业约有5000多家，个人经营的物流企业约1万家。（数据来源：《广州现代物流发展实施纲要》、《广州现代物流企业发展对策》）。

　　(2）专业化物流企业开始崭露头角，涌现了一批基于本土业务开展的专业化物流企业。它们的业务不仅仅停留在本土企业上，也把服务市场扩展到了跨国企业当中（表4-2）

　　资料来源：《广州现代物流企业发展对策》、《现代物流交通运输发展对策》、《广州市物流信息化发展对策》

　　

　　4.1.2流通要素[23-25]

　　（1）流体方面：根据广州市统计年鉴资料显示，广州市货运种类比较多，分布比较全面。机械、化工、石油、钢铁等重工业产品主要集中在水路运输；煤类、金属、建筑材料、机械设备主要集中在铁路运输；日用品、药物等物品则集中在公路运输，货物与运输方式的搭配比较合理。

　　（2）流量方面：货运市场十分巨大，运输方式综合，其中更以公路为主，这与广州市是综合型区域中心城市的地位是分不开。

　　（3）流向方面。广州市的物流的流向分布十分不均匀，过于集中于现有交通设施发育完全的区域，其中以北部和东部所占的比重最大，而南部、中部和西部则较小，这与广州市公路、铁路及水运设施主要集中于北部和东部这一运输格局密切相关。

　　4.1.3资源要素[23-25]

　　广州在海、陆、空营运资源方面十分丰富，是珠三角地区物流资源较为集中的地区[26]：拥有机动车1443751量，其中货车16万量左右；码头泊数达134个，可用仓库堆场面积达100万㎡；铁路货运量2000万吨，周转量160万吨/千米；航线69条，其中国际29条，通航城市14个；全市市内共有货运枢纽站14个，占地总面积约90万㎡，货物周转量40万吨/年（数据来源：《2002年广州统计年鉴》、《现代物流业发展对策》）。根据《广州市物流园区选址概念规划》，广州市未来将集中建设四大物流中心，分别是：广州空港国际物流园区、黄埔国际物流园区、芳村物流园区和南沙国际物流园区。另外还要建设次一级物流中心：花都物流园区、白云物流园区、番禺物流园区和增城物流园区。这些园区将布置在整个广州市各个主要地区以及对外主要交通要道上，承担起城市物流体系的主要业务功能。

　　3.1.4运营环境要素[19-22]

　　广州市对物流业的重视程度正在不断上升，主要通过宏观协调来引导物流业的发展。目前已成立广州现代物流业协会，制定部分政策鼓励企业建立信息化管理系统，实行信息化和规范化管理。逐渐建立政府引导与协调管理、协会管理、企业运行、法规规范的广州现代物流管理模式。

　　在法规管理制度方面，广州市按WTO规则全面清查了物流业的地方性法规和政府规章，借鉴了一些国外经验，健全了法规制度。为了培育物流市场的发展，广州市致力于营造物流发展的政策环境和条件。目前主要的政策集中在以下几个方面：财政税收减免、贴息；用地价格优惠，简化用地性质转换和用地置换手续，收费上给予优惠；降低用电价格；政府投资、积极引进外资、扶持有潜力的企业上市，营造资金筹措的宽松环境等等。

　　但是，目前广州仍未建立专门督导物流运作的职能部门，有关的措施和对策全都分划给其它政府部门去操作，这就依旧回到条块分割的部门管理中，规划的想法和措施能否落实还未可验证。从香港的经验中已经可以看出，建立这个职能部门是十分必要的。同时，在制定政策的时候，广州市对物流企业的界定没有清晰的市场准入规定和管制手段。

　　4.2 广州城市物流体系分析评价

　　根据本次研究搜集到的基础资料，结合调研过程中对物流企业的访谈评价信息，本文对广州城市物流体系的四个要素赋予0-6分的权重，经统计分析得出图4-2，得分与评价如下：

　　（1）功能要素较为薄弱，得2分。主要是因为广州市的现代物流行业发展刚刚起步，规模较小，发展速度较慢，市场主要依靠传统储运行业进行运作，新兴的物流公司不多，成功运作者更少，主要物流企业（宝供物流、中海运、中外运）对整体行业发展水平评价不高，对本地市场评价较低。

　　（2）流通要素较好，得4分：因为广州货物充足，类型综合，对外联系紧密，特别是与内地的联系，辐射面广，是整个区域的物资流通中心，理论上是市场信息最为丰富的地方。

　　（3）资源要素很好，得5分。主要是广州作为省会城市，基础设施齐全，在航空和公路网络上有着絶对优势，是中国南方地区的物流中心。

　　（4）运营环境较为薄弱，得2分，主要是因为行业发展的运营环境不佳。首先，督导机构未能建立，所有的政策都交由各职能部门各自制定，停留在低效率发展模式之中，没有一个部门可以统筹整个物流体系的发展和建设。其次，物流政策的制定针对性不够，只有优惠政策，缺乏有序、高效的市场氛围和行业规范。

　　综上所述，广州市城市物流体系在空间上属于大尺度不均衡结构（图3-6），是区域物流活动的集聚中心。 在要素方面，资源要素和流通要素发展较为完善。相比之下，运营要素和功能要素较为薄弱，是今后广州城市物流体系发展的工作重点所在。

　　5. 结论

　　基于物流系统的启示，本文尝试性的用要素的视角来构建城市物流体系的结构与内容。在城市中，功能要素、流通要素、资源要素、运营环境要素成为四个重要的构建维度。这四个方面相互影响，相互制约，决定了城市物流体系的发展水平，也是衡量评价城市物流体系的有效工具。而城市物流体系会在不同的尺度下，会形成不同的空间结构。在以广州为例的实证研究中，通过对其城市物流体系进行解析、构建，并分析其发展状况和主要问题，认为广州城市物流体系属于大尺度空间不均衡结构，资源要素和流通要素发展较为完善；相比之下，运营要素和功能要素较为薄弱。

　　本文的意义在于提供了一个新的研究视角，从理论角度入手，重新梳理物流业与城市的空间关系，用体系化系的理论分析框架来审视物流活动，更适合于城市管理者把握和调节物流行业的发展。城市物流体系的要素是复杂的，本文只是尝试性的构建了这个体系。通过分析广州现状，验证了理论上的一些推断，但是其深度远远不够，而广州物流体系的评价指标也需要进一步深化，现存的问题本文仅做描述，没有解释其背后的成因。因此，还需要今后深入的理论研究和实践调研。

　　

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　　[24] 广州市统计局. 2002年广州市统计年鉴.

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　　[26] 深圳市人民政府深圳市现代物流业发展“十五”计划,2000.

　　

　　作者简介：

　　刘逸，1999级本科生。

　　阎小培，博士，教授，博士生导师。