中评社北京12月29日电／党的二十大报告强调，“推进粤港澳大湾区建设，支持香港、澳门更好融入国家发展大局，为实现中华民族伟大复兴更好发挥作用。”
羊城晚报发表广东省习近平新时代中国特色社会主义思想研究中心广东外语外贸大学基地特约研究员、广东外语外贸大学阐释学研究院博士后殷立飞文章表示，粤港澳大湾区具有“一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币”的独特性，既能汲取三地所长，实现优势互补，又能促进要素流动。要坚守“一国”之本，善用“两制”之利，就需要在协同发展上下功夫。然而，当前的粤港澳大湾区建设，在产业、交通以及科技研发等协同上的难点堵点痛点依然凸显，亟须通过解决这些制约性难题，不断增强粤港澳大湾区的竞争力、发展力、持续力。
粤港澳大湾区实现高水平协同发展面临的制约性难题
文章分析，当前，要实现粤港澳大湾区的高水平协同发展，还面临着不少问题——
第一，产业协同性较弱而竞争性强，产业同质化现象凸显。粤港澳大湾区资源优势和要素禀赋存在较大差异，但产业同构现象较为明显，城市间缺乏协调和有效关联。2015年—2020年广东珠三角内部工业同构相似系数平均数基本呈上升态势，如深圳、东莞和珠海系数均达0.9以上，中山、佛山和珠海之间的系数也在0.8左右。此外，珠三角外围部分地市产业趋同程度也比较高，如肇庆、江门、阳江、清远和云浮等地区的系数在0.7以上，说明产业同构情况仍未得到缓解，产业链内重复建设和同质竞争等问题凸显，抑制广东产业内循环。
第二，交通基建发展定位有所重叠，一体化网络建设尚需加快。粤港澳大湾区以珠江为界，东西两岸的交通航运发展极不均衡，总体上呈现显着的东强西弱的格局。航空运输方面，大湾区内有客运能力的机场共有七座，其中香港、广州、深圳三个枢纽机场占据了全部机场客运量的90%以上份额，高效便捷的航空运输服务也大部分集中在珠江东部地区，无法有效覆盖到广大珠江西岸的城市。铁路运输方面，覆盖范围也集中在穗深的结合地带，而粤东及粤西的部分城市与其他城市间缺乏高效的轨道联通。公路运输方面，公路交通的路网密度也呈东密西疏的状态，并且虎门大桥、南沙大桥运力已达上限。此外，较多公路、铁路、轨道独立运行，缺乏有效联通，各种交通方式之间无法完成有效对接，致使湾区江海联运、铁水联运、公水联运、海空联运等发展缓慢。
第三，粤港澳大湾区科技研发要素流动的穿透性面临制约。一是表现在地市科研资金拨付便利化不足，经费管理制度差异较明显。当前，粤港澳大湾区内部财政科研资金对港澳跨境拨付仅在国家和省级层面取得进展，但在地市层面还难以衔接，科研资金跨市申领未实现完全开放。同时，粤港澳三地科研基金在申请以后，仍受到行政区域限制，涉及持股比例、审批程序、开放领域、准入条件等诸多限制，叠加三地科研基金管理模式、监管政策上存在差异，令资金用途、经费报销以及事后审计等方面难以对接。二是表现在科研设备流通规则暂待优化，技术设备资源分配不合理。目前，香港高校和研究机构无法将其拥有的科研设备直接转运或赠送给湾区内地的分校和研究分院，且部分设备进出口规定相对严格，如海外和港澳返修科研设备入境也只能按进口处理等，堵塞大湾区内科技合作通道。此外，有关科研设备共用共享的规则和政策仍局限于部分设备类型，部分重要设备仍然被排除在外。例如，大湾区城市的医疗政策并未获取医疗药物、器械的审批权，境外药品及医疗设备的进口规制较多，暂未实现科创设备和资源完全共通共享，不利于三地医疗机构协调发展。
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