另一大问题是标准。目前，蔚来主推的换电标准只能服务于自己品牌的车辆，尚未共享给其他品牌，某种意义上限制了资源利用效率。对此，一位新能源电池企业负责人士告诉记者，对于新能源车来说，包括底盘、电池等在内的架构属于企业的核心资产，他判断，相关数据不大可能开放给别家企业。
此外，也有观点认为，考虑到机械冗余等因素，相较于快充，换电电池的能量密度和质量表现可能都会打一定折扣。
不过，快充也有悬而未解的技术问题。中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘在接受记者采访时表示，目前直流充电被视为快充技术的主流，由于快充技术对充电桩的功率要求很大，而直流充电桩又由充电模块、液冷模块等系统组成，但目前无论是模块还是快充技术，都还不成熟，距离市场商用还有一定差距。
章弘补充说，业内普遍认为，800V高压高功率能从根本上提升充电速度，而要达到800V高压高功率，就必须要大力促进SiC Mosfet核心功率器件和碳化硅衬底材料的发展。
据科研和市场研究机构观察，目前许多主机厂已明确要走快充技术路线，但规模仍待进一步铺开，尚未看到实际效果。
“从商业模式上来说，快充站如果不开放给其他品牌，那么充电桩网络的建设速度会打一定折扣；但是开放的话，则从某种意义上说，是在‘为他人做嫁衣’，对单独某家企业而言，这不是一个非常理想的选择。”针对快充的商业模式，一位行业观察人士说。
未来或有不同适用场景
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